Para ter atratividade no transporte coletivo, é preciso ter rapidez. Não importa o modal, se ele é elétrico, a biodiesel ou trem. O que importa é que as pessoas querem chegar mais rápido em seu destino, com o menor número de transbordos. Para isso, temos que olhar para questões como prioridade semafórica para o transporte coletivo, faixas exclusivas e sistemas viários estruturados que permitam trafegar com rapidez e de forma segura. E isso é viável com algumas obras, boa vontade política e inteligência. É possível dobrar a velocidade média do sistema em Curitiba. E, se dobramos a velocidade, também dobramos a capacidade de transporte de ageiros, trazendo mais conforto dentro dos veículos. É um equívoco dizer que a capacidade do sistema público de transporte está esgotada.

De que tipo de obra estamos falando?

Um bom exemplo é o projeto do CIVI (City Vehicle Interconnected) apresentado para a prefeitura em 2015, pelo consórcio formado pela Volvo/Nórdica, Cesbe e a Associação Metrocard. Esse projeto previa um investimento de R$ 3 bilhões para construir cerca de 100 quilômetros de vias estruturais exclusivas para o transporte coletivo, com viadutos, trincheiras, túneis de até quatro quilômetros, que dariam uma velocidade média ao sistema de 30 quilômetros por hora, muito semelhante ao metrô. O projeto também previa a construção de túneis, estações e terminais subterrâneos.

Comparativamente, para o projeto de metrô de Curitiba com apenas 15 quilômetros, o orçamento era de R$ 9 bilhões — isto é, três vezes mais caro que o CIVI, para uma quilometragem seis vezes menor. O projeto CIVI é uma solução para a Grande Curitiba, mas não houve interesse político em dar continuidade a ele.

Cito este projeto porque é um exemplo de que, se houver investimento inteligente em infraestrutura, é possível melhorar em muito o transporte público. Não é preciso que seja exatamente este projeto, mas é necessário que as políticas de mobilidade aumentem a produtividade, a rapidez e o conforto da operação com investimentos realistas e responsáveis. É importante que a política de mobilidade tenha continuidade, independente da duração dos mandatos das autoridades.

Projeto do CIVI (City Vehicle Interconnected) (Foto: Divulgação)

Tornar o sistema mais flexível para o ageiro, desde tarifas até horários, é possível?

Hoje nós temos uma legislação monolítica e rígida, que não permite que façamos uso de tecnologias que poderiam flexibilizar nossa operação. Alguns exemplos: por que o ônibus não pode trabalhar sob demanda em determinadas condições de horários e quantidade de ageiros? A regulamentação não permite isso. Por que não podemos ter tarifas diferenciadas no pico e no entre picos? Por que não podemos ter o transporte rodando com mais ônibus e menos lotados, com um subsídio maior do governo, como acontece na Europa?

Um maior subsídio é uma das principais demandas da Metrocard junto ao poder público?

O nosso desejo como associação é de que se tenha mais ônibus rodando nos horários de pico, com menos lotação. Importante dizer que, na região metropolitana de Curitiba, principalmente em linhas que fazem trajetos mais longos, este pico muitas vezes resume-se a menos de 30 minutos, quando por uma junção de fatores aleatórios muitas pessoas chegam ao terminal e embarcam no mesmo ônibus. Para que existam mais ônibus disponíveis nestes períodos há um acréscimo nos custos da operação, que acabam incidindo sobre a tarifa no modelo atual. Assim, fica claro que o subsídio do poder público é para melhorar a qualidade do serviço sem rear seu custo aos ageiros. Sem subsídio, a tarifa média do sistema metropolitano seria de R$ 7.

De quanto estamos falando, percentualmente?

Hoje, na Região Metropolitana de Curitiba, o subsídio é de 25%. Na Europa, estes valores variam de 50% a 100% na maioria dos países que são referência de transporte coletivo de qualidade. Nestes locais, existe o entendimento de que é importante subsidiar o transporte para que ele seja atrativo. A maior diferença é que lá investiram em um sistema sobre trilhos, muito menos ágil e flexível que um sistema sobre pneus. E por que fizeram isto? Porque, quando o sistema foi criado, no início do século ado, nem se sonhava com as possibilidades tecnológicas e de conectividade existentes atualmente.

E é com esta vantagem que, se tivéssemos em Curitiba o nível de subsídio que se tem na Europa atualmente, entregaríamos um sistema de transporte ainda melhor que o oferecido por lá. A capacidade máxima de um sistema sobre pneus está em torno de 50 mil ageiros por hora - sentido nos sistemas BRT. Curitiba tem hoje metade desta capacidade em seu principal eixo. Estamos muito longe de esgotar nossa capacidade e não é necessário criar um novo modal para tornar o nosso transporte mais rápido, ágil e confortável.